Il 28 marzo scorso, durante la tappa genovese del Treno Verde 2019 di LegaAmbiente, ho avuto il piacere di partecipare alla tavola rotonda “Politiche, programmi ed azioni per il miglioramento della qualità dell’aria e il miglioramento delle performance ambientali della Città”.

Ecco qui di seguito la relazione che ho esposto per l’occasione:

Fra mobilità e qualità ambientale delle nostre città, vi è una stretta connessione. Laddove gli spostamenti delle persone nella realtà urbana sono prevalentemente effettuati con mezzi privati, il traffico rappresenta una fonte determinante in termini di inquinamento atmosferico ed acustico.

D’altra parte, il problema della mobilità urbana in Italia è legato all’abnorme uso del trasporto individuale, generatore di elevati consumi energetici, di inquinamento, ma anche di un numero incredibile di morti e feriti per incidenti, congestione urbana con relativi costi sociali elevatissimi.

Una delle politiche strutturali possibili per le città è quella della realizzazione di sistemi tranviari che, laddove funzionanti, hanno incontrato ovunque un notevole successo. E ciò è dovuto principalmente alla buona accessibilità, all’elevato confort, ai bassi livelli di rumore e alle zero emissioni locali.

Lo sviluppo del tram ha in genere permesso di riqualificare aree urbane degradate, ridurre il traffico stradale e aumentare lo spazio fruibile da pedoni e ciclisti.

A questo proposito, è importante tenere ben presenti due concetti che devono essere chiari a chi deve organizzare una rete di trasporto pubblico, in modo da chiedere correttamente agli enti preposti i finanziamenti per il mezzo giusto da utilizzare sulle linee più frequentate:

1. FILOBUS E TRAM SONO DUE COSE MOLTO DIVERSE

Spesso, si considera il filobus alla stregua del tram, mentre così non è. I mezzi su gomma (siano essi elettrici, a gasolio o diversamente alimentati) non possono essere considerati sistemi per il trasporto rapido di massa, in quanto, non potendo superare da Codice della Strada la lunghezza massima di 18 metri, sono efficaci con flussi di traffico fino a 3000 passeggeri/ora.

Al di sopra di questi numeri, è fondamentale investire sul ferro con moderne tranvie (i tram moderni hanno dimensioni variabili dai 24 ai 56 metri) con una domanda sui 6000/7000 passeggeri/ora e, ove possibile, su metropolitane con flussi di traffico ancora maggiori.

2. SOLO IL TRAM CONSENTE DI ABBATTERE SIGNIFICATIVAMENTE L’INQUINAMENTO

Il tram è un sistema di trasporto che consente non soltanto di trasportare in modalità elettrica gli stessi passeggeri dei bus, ma anche di acquisire nuova utenza, sottraendola al traffico privato, e dunque di ridurre significativamente il numero dei veicoli privati (auto e scooters) circolanti in città.

Qualora a Genova, i quattro assi di forza previsti nel PUMS fossero gestiti con filobus, come peraltro richiesto ufficialmente al Ministero delle Infrastrutture da parte dell’Amministrazione Comunale, si spegnerebbero 150 motori di autobus a gasolio che sarebbero sostituiti da 150 filobus.

Ma poiché il sistema su gomma ha una scarsissima attrattività e dunque non sarebbe in grado di far diminuire significativamente il traffico privato, il miglioramento della qualità dell’aria sarebbe irrilevante.

Se invece si provvedesse ad attrezzare con gradualità gli stessi 4 assi con un moderno sistema tranviario, i risultati sarebbero decisamente migliori.

Vediamo alcuni esempi che stanno a dimostrare quanto sopra descritto.

Negli ultimi 40 anni, la Francia ha investito quasi 20 miliardi di euro per riportare il tram in 28 città, dove sono stati realizzati circa 700 km. di tranvie sulle quali viaggiano quotidianamente 3.700.000 passeggeri.

A Parigi, la linea 2 del tram ha portato i passeggeri trasportati su quella tratta da 8.000 80.000 al giorno; la linea 3, sopo il primo anno di esercizio, a fatto lievitare i passeggeri da 60.000 a 100.000 al giorno.

A Strasburgo, la prima linea tranviaria ha quintuplicato i passeggeri rispetto al servizio di autobus precedentemente esistente sullo stesso tracciato, il bilancio del servizio tranviario è in attivo, con i ricavi che superano del 20% i costi di gestione, l’azienda dei trasporti pubblici della città di Strasburgo ha diminuito il deficit del 10%, la velocità commerciale del tram è doppia di quella degli autobus.

A Montpellier, la linea 1 del tram (aperta nel 2000) ha superato in breve tempo le più rosee aspettative, attestandosi su una media di oltre 100.000 passeggeri al giorno (con punte di 130.000), tanto che si è dovuto provvedere a modificare i tram rendendoli più lunghi con l’inserimento di un modulo in più.

La stessa cosa è avvenuta a Nizza, dove a cinque mesi dall’inaugurazione (2007) il reale numero dei passeggeri trasportati era quello che era stato previsto per 12 mesi, ed anche qui si è provveduto ad “allungare” i tram e ad acquistare nuove vetture.

In Italia, il successo della nuova tranvia fiorentina (aperta nel 2010) ha fatto registrare un movimento di 13 milioni di passeggeri trasportati ogni anno (circa il doppio rispetto ai 7 milioni di passeggeri stimati come obiettivo al momento dell’affidamento del servizio), con conseguente riduzione del traffico e delle emissioni inquinanti sulla direttrice Scandicci-Firenze.

Da indagini effettuate sia dalla Regione Toscana sia da parte di Gest (che gestisce la tranvia fiorentina), risulta che circa il 25% di coloro che viaggiano ora con il mezzo pubblico, prima si muovevano in auto e in moto.

Le stesse indagini hanno rilevato come il traffico privato sia diminuito di almeno il 20%.

In ogni caso l’impatto su traffico è decisamente importante, anche per migliorare la qualità dell’aria respirata a Firenze.

Da questo punto di vista qualche conferma viene anche dai dati delle centraline della qualità dell’aria di “fondo” collocate in Via Buozzi a Scandicci e nel Giardino di Boboli a Firenze, che hanno rilevato i seguenti valori:

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
FI – Scandicci
Media annuale PM10 mg/m3
39 35 35 33 29 27 24 20
Fi – Boboli
Media annuale PM10 mg/m3
26 25 25 23 26 23 20 19

Ma quali sono gli elementi vincenti del tram? Confortevolezza, comodità, facile accessibilità, economicità.

Le innovazioni tecniche più importanti delle nuove tranvie sono:

  • Le moderne vetture articolate che hanno consentito di realizzare lunghi convogli di grande capacità.
  • Veicoli silenziosi e molto confortevoli.
  • La tecnologia del pavimento ribassato a livello dei marciapiedi di fermata, che consente facile accessibilità anche ai disabili in carrozzella.
  • I nuovi metodi di posa degli armamenti tranviari in sede stradale, che distribuendo i carichi mobili dei veicoli su una vasta superficie, e utilizzando materiali innovativi, consentono di evitare ogni trasmissione di vibrazioni agli edifici adiacenti, e di ridurre la rumorosità, che oggi è inferiore di circa 20 decibel rispetto a quella degli autobus e del traffico motorizzato in genere.
  • La grande sicurezza di frenatura che caratterizza i tram moderni, che dispongono anche di una frenatura d’emergenza che agisce direttamente sulla rotaia con pattini elettromagnetici.

Tutte queste caratteristiche fanno sì che il tram sia oggi presente in 259 città europee di ogni dimensione; da piccoli centri inferiori ai 100.000 abitanti, fino a metropoli come Parigi, Londra, Berlino, Praga, Vienna, Budapest, Milano, Roma ed altre.

In particolare, tutte le città europee superiori al mezzo milione di abitanti (tranne Amburgo, Copenhagen e Genova) hanno in dotazione questo sistema di trasporto.

Altre città (come Bologna, Brescia, Bolzano, Avignone, Liegi ed altre) hanno in progetto o in fase di realizzazione nuove linee tranviarie, a dimostrazione della grande validità di questo mezzo di trasporto nato nell’Ottocento, e sempre più proteso verso il futuro.

Fiorenzo Pampolini. 

Condividi se ti è piaciuto

treno verde - tappe 2019

Bio & Info

Classe 1954, esperto di mobilità pubblica, rappresentante per Genova e Liguria dell’Associazione Utenti Trasporto Pubblico.

Nel 2005 saggista e autore del primo progetto di reintroduzione del sistema tranviario nella città di Genova. Già consigliere di amministrazione di AMT Genova ed ex Saggio per la mobilità della Giunta Bucci.

Autore, insieme a Claudio Serra, del libro “Quando viaggiamo col tramway. Il tram a Genova tra passato e futuro” e del DVD “Genova in Tram”.

×
Autore

Classe 1954, esperto di mobilità pubblica, rappresentante per Genova e Liguria dell’Associazione Utenti Trasporto Pubblico.

Nel 2005 saggista e autore del primo progetto di reintroduzione del sistema tranviario nella città di Genova. Già consigliere di amministrazione di AMT Genova ed ex Saggio per la mobilità della Giunta Bucci.

Autore, insieme a Claudio Serra, del libro “Quando viaggiamo col tramway. Il tram a Genova tra passato e futuro” e del DVD “Genova in Tram”.

Latest Posts
  • Genova - Le promesse del Sindaco e il filobus invece del tram
  • Impressioni da Firenze
  • Treno Verde 2019; Politiche, programmi ed azioni per miglioramento qualità dell’aria e performance ambientali della Città
Commenta questo articolo