Milano, Brescia, Trento e persino Bolzano sono impegnate in progetti di riqualificazione urbana e mobilità sostenibile che, è proprio il caso di dirlo, corrono tutti su un unico binario, quello del Tram.

In Italia come in Europa, infatti, il tram continua ad essere quell’anello di congiunzione essenziale ogni qualvolta si debbano incatenare strategie di rigenerazione urbana e nuove formule di mobilità pubblica; creando reti interconnesse con la cosiddetta mobilità lenta e con obiettivi di greening urbano e riqualificazione degli spazi pubblici.

Dove la rete tranviaria non è mai tramontata come a Milano, è notizia di ieri, il Comune ha allo studio il progetto Cordusio, il cui obiettivo è proprio quello di rigenerare completamente l’urbanizzazione dell’omonima piazza e delle strade limitrofe.

Sebbene in fase embrionale, si parla di un piano capitalizzato in 8 milioni di euro, 6 dei quali saranno a carico dei grandi proprietari dei palazzi di pregio che si affacciano sulla piazza e 2 a carico dell’amministrazione comunale derivanti, però, dagli oneri di urbanizzazione delle ristrutturazioni già in essere nella zona.

Si tratta di un progetto straordinario che, guarda caso, utilizza la rete tranviaria per inglobarvi tutti gli obiettivi e le strategie già menzionate.

Una piazza off-limit a qualsiasi mezzo, pubblico o privato che sia, perfino ai taxi, ad eccezione dei tram. Pedonalizzazione e rinverdimento fanno da cornice al progetto anche se, in realtà, sono l’obiettivo principale.

Da Milano si va alla vicina Brescia. Qui, a partire dalla metà degli anni 30, vi fu un progressivo smantellamento delle linee tranviarie esistenti che si concluse agli inizi degli anni 50.

Parallelamente all’Operazione Rotaie (comune a tante città, come a Genova) si sviluppava la linea filoviaria che resistette fino alla metà del 1967, soppiantata definitivamente dall’utilizzo di soli autobus fino al 2013, anno in cui è entrata in servizio la Metropolitana che si sviluppa da nord a sud su 13,7 Km con 17 stazioni.

Nel 2016 la svolta: Brescia ripensa al tram, dapprima attraverso il PGT (Piano di Governo del Territorio) con apposita variante generale, per poi concretizzarsi nel PUMS (Piano Urbano della Mobilità Sostenibile) del 2018.

Il progetto complessivo si sviluppa su tre linee tranviarie per un investimento complessivo di 391 milioni ai quali se ne aggiungono altri 60 destinati alle opere complementari (sistemazioni superficiali, potenziamento semaforico, parcheggi di interscambio, connessione pedonale, etc.).

Brescia ha optato per la soluzione ibrida fra sovvenzione pubblica e “project financing”, ovvero la compartecipazione di soggetti privati; il 49% dei fondi necessari sono stati richiesti al MIT tramite l’apposito bando conclusosi lo scorso 31 dicembre, mentre il restante 51% attraverso i soggetti privati.

Rigenerazione urbana, interscambio e riduzione massiccia del traffico privato, sono anche qui obiettivi di punta per un’altra città che ha compreso la mobilità sostenibile come una necessità irrinunciabile.

Trento non ha mai avuto una linea tranviaria urbana, bensì ne ebbe una extraurbana di ben 71 chilometri che fece esercizio fino al 1956; era la tranvia Trento-Malé.

Dal 1956 al 1960 la Trento-Malé venne cantierizzata per essere trasformata e ammodernata dando vita a quella che oggi è la linea ferroviaria a scartamento ridotto Trento-Malé-Mezzana, gestita da Trentino Trasporti, società pubblica della provincia autonoma di Trento.

Oggi anche a Trento si ragiona sul tram per la mobilità urbana e, in questo caso, la proposta non parte dall’amministrazione locale ma da un gruppo di cittadini che ha avviato uno studio di riqualificazione e rimodulazione del trasporto pubblico in città.

La proposta di Un Tram per Trento prende in considerazione l’asse cittadino nord comprendente Via Del Brennero e Via Bolzano con buona propensione al prolungamento fino a Lavis. Si parla di un tracciato iniziale compreso fra i 5 e i 10 km complessivi che ha già incassato anche il parere favorevole dei commercianti.

Trento linea Tram T1

Considerato che il costo medio di realizzazione per una linea tranviaria si attesta intorno agli 8 milioni di euro per chilometro, ai quali vanno aggiunti i costi più contenuti per le opere complementari, l’investimento economico necessario potrebbe essere considerato complessivamente accessibile e ammortizzabile in pochi anni di esercizio.

Lo studio condotto da Un Tram per Trento è stato molto attento nell’analizzare l’esperienza tranviaria della vicina Innsbruck, in territorio austriaco, e della recente esperienza tranviaria di Firenze (dimostratasi un successo).

Nel proprio territorio cittadino hanno analizzato, sull’asse oggetto della proposta, i flussi di traffico, i tempi di percorrenza del traffico privato e di quello pubblico comparandone i rispettivi indici di attrattività, rivelatasi a sfavore dell’attuale servizio pubblico dati i tempi di percorrenza decisamente raddoppiati rispetto a quelli del traffico privato.

Hanno rimodulato l’offerta del servizio pubblico coniugandola alla riqualificazione urbana e ad una mobilità interconnessa, fruibile e accessibile.

Dati alla mano hanno dimostrato come il progetto sia in grado di ridisegnare un quadro molto più ampio della vivibilità e della sostenibilità cittadina, rivelandosi un efficace contrasto e disincentivo alla mobilità privata. Tutti ingredienti indispensabili per una mobilità sostenibile.

Trattandosi di una iniziativa dal basso, concedetemi di augurare loro che la stessa abbia successo nelle istituzioni locali che confido sapranno accoglierla e concretizzarla in breve tempo.

il gruppo di studio a Innsbruck
Il gruppo di “Un Tram per Trento” a Innsbruck

Da Trento ci spostiamo a Bolzano.

Anche Bolzano aveva una linea tranviaria, anzi due, in esercizio fino al 1948. La linea 1 collegava Bolzano a Gries (allora Comune indipendente, in seguito unificato a quello di Bolzano). La linea 2, invece, collegava Bolzano a Laives su un tracciato più lungo.

Ciò che caratterizzava queste linee tranviarie era la differenziazione delle stesse sulla tipologia di utenza che andavano a soddisfare. La linea 2 serviva principalmente l’utenza locale, con un volume di passeggeri tendenzialmente costante per ogni anno di esercizio. La linea 1, invece, soddisfaceva maggiormente un’utenza turistica e quindi soggetta all’alternanza di picchi stagionali con periodi di basso afflusso.

In questo video sono ben raccontate, dal punto di vista tecnico e storico, le linee tranviarie della Bolzano dell’epoca nonché le altre infrastrutture di trasporto pubblico che vi facevano da contorno; se avete qualche minuto in più guardatelo.

Ad ottobre 2018 l’accordo di programma fra Comune e Provincia ha dato il via alla realizzazione di una prima linea tranviaria collegante la stazione ferroviaria di Bolzano con quella di Ponte Adige, attraversando la città con un percorso che passa per corso Libertà, viale Druso e l’Ospedale e con un’ipotesi di prolungamento verso l’Oltradige.

A fine dicembre dello stesso anno, su iniziativa del consorzio d’imprese francese Ratp che con un “project financing” punta a gestire l’infrastruttura per 20 anni, è arrivata la proposta di raddoppiare l’offerta con un seconda linea che si svilupperà su un ulteriore tracciato comprendente via Roma, via Dalmazia, zona Europa e via Resia per poi ricongiungersi alla linea 1 sui confini cittadini.

Tale proposta è stata accolta molto favorevolmente dall’amministrazione locale in quanto rappresenta la soluzione definitiva alle esigenze di mobilità cittadina. Con la sola linea 1, infatti, vi era la consapevolezza di fare un gran passo in avanti sul tema della mobilità sostenibile ma, al contempo, anche quella di non riuscire per il momento a soddisfare la zona sud della città, che riguarda il 60% dell’intera popolazione residente. La linea 2 andrà quindi a colmare l’offerta.

Così anche Bolzano coglie l’opportunità di attuare la riqualificazione urbana e la mobilità sostenibile servendosi di quell’anello di congiunzione comune a tantissime realtà; il Tram.

Da Sud a Nord, l’Italia si sta popolando di sistemi tranviari. Palermo, Ancona, Cagliari, Rimini, Bologna, Reggio Emilia, Firenze, Brescia, Bergamo, sono solo alcune delle città che hanno realizzato (o ne stanno progettando la realizzazione) linee tranviarie; e molte di queste hanno già partecipato al bando di finanziamento del MIT, insieme a Milano, Roma e Torino, città in cui il tram non è mai tramontato.

Sembra strano pensare come un sistema di trasporto che ha abbondantemente superato le 200 primavere, si riveli ancora oggi una base essenziale quanto necessaria per la risoluzione di buona parte delle nostre politiche di sostenibilità ambientale, di mobilità e rigenerazione urbana.

D’altronde è risaputo che “la cura del ferro” non sia propedeutica solo alla trasportistica, ma benefica anche per la nostra salute.

Genova è circondata, ma resiste. Perché Genova è diversa, guarda al futuro. Siamo avveniristici, noi.

Il tram è una nostalgia, qualcuno ha detto; il tram è superato, ha detto qualcun altro.

Ma quando si trattava di guadagnare consenso elettorale al tram ci si attaccava; e bene anche.

Oggi invece siamo futuristici e immaginiamo di tutto pur di non guardare in faccia la realtà, pur di non ammettere di aver preso un abbaglio rispetto alle visionarie passioni.

Chissà se ora che anche Milano utilizza il tram per la rigenerazione urbana, il sindaco Bucci si considera ancora il sindaco della Genova, “sobborgo” di Milano.

E chissà cosa ne pensa lo stimato professor Musso di questo continuo proliferare di linee tranviarie di cui, in segreto (ma non troppo; basta leggere bene il PUMS), ne è il maggior detrattore.

Dopo oltre 30 anni di dibattiti (perché in questo a Genova siamo davvero bravi), l’occasione era finalmente a portata di mano. Ma niente.

Lasciamo che tutti gli altri, nel mondo, utilizzino risorse obsolete per innovarsi. Lasciamo il tram a quelli che pensano di saperla più lunga di noi; noi che abbiamo studiato, che abbiamo girato, che guardiamo oltre.

Noi che poi, magari, facciamo un viaggio a Dubai solo per dire agli emirati quanto sono scemi ad utilizzare le linee tranviarie in una Nazione così attenta all’innovazione e al progresso tecnologico.

Noi, così meravigliosi.

  • Articoli recenti
Bio & info

Classe ’77, Operatore Tecnico Specializzato 118 e formatore BLSD e PTC, ex Portavoce Comitato Possibile 5.0 di Genova, orgogliosamente Possibilista.

Twitter
Scrivimi
×
Autore

Classe ’77, Operatore Tecnico Specializzato 118 e formatore BLSD e PTC, ex Portavoce Comitato Possibile 5.0 di Genova, orgogliosamente Possibilista.

Commenti

commenti